A63 : où en est le projet d’autoroute connectée ? - Premium

Il aura fallu presque dix ans, pour que le projet d’autoroute connectée voie concrètement le jour. Lancée en 2015, l’idée d’une zone d’expérimentation à haut niveau de service (ZEHNS) sur l’autoroute A63, est portée par quatre acteurs des transports intelligents : Atlandes, gestionnaire de l’autoroute, NeoGLS, entreprise girondine spécialisée dans la R&D autour de la connectivité, Géosat, société pessacaise spécialiste de l’ingénierie du territoire, et l’Université Gustave Eiffel, spécialisée dans les transports et la ville. Objectif : installer des équipements de connectivité pour évaluer les gains de sécurité et de fluidité, grâce aux véhicules connectés. Une expérimentation qui doit se tenir en situation réelle sur 30 km, entre la sortie 18 (Saugnacq-et-Muret) et la sortie 16 (Labouheyre), dans les Landes, et qui nécessite un investissements d’1,5 million d’euros, financé en partie par le Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine. « Aujourd’hui, toutes les bornes ont été déployées - une à chaque kilomètre - et nous sommes quasiment prêts à entamer la phase opérationnelle, se réjouit Olivier Quoy, directeur général d’Atlandes. L’idée est de faire un terrain d’expérimentation ouvert aux acteurs tiers, qu’ils viennent essayer certains types de véhicules. » Reste, désormais, à attirer ces fameux acteurs tiers. « Nous ne sommes pas encore envahis de demandes », confesse notre interlocuteur. Qui avance des changements de priorité chez un certain nombre de constructeurs. « Compte tenu de la position de l’A63 [ndlr, qui va de Bordeaux à l’Espagne] et du trafic majoritairement de poids lourds, nous nous étions positionnés sur ce cas d’usage et sur la circulation en convoi, pour réduire la consommation et les gaz à effet de serre. Mais avec le Covid, et la montée en puissance des enjeux environnementaux, les constructeurs de poids lourds se sont focalisés sur la motorisation des véhicules, plus que sur leurs automatismes. »Fédérer les constructeurs autour du projet Le consortium s’est donc recentré sur un autre cas d’usage : l’information des véhicules qui empruntent le tronçon connecté, des travaux en cours et des personnels sur la voie. Ou de l’état du trafic, au niveau des gares de péage. Olivier Quoy : « La question est de savoir comment transmettre toutes les informations nécessaires au véhicule. Si c’est une conduite automatisée - c’est-à-dire que le conducteur garde les mains sur le volant mais que la voiture le conseille, peut activer le freinage d’urgence -, qu’il sache où se placer pour fluidifier au maximum le trafic. » Une communication entre les infrastructures de l’autoroute et le véhicule, qui pourrait également faciliter la conduite au niveau d’échangeurs, ou de bretelles d’insertion dont la visibilité n’est pas idéale. Atlandes et ses parties prenantes veulent ainsi travailler de façon plus resserrée avec les constructeurs, pour mieux concevoir les véhicules de demain. « Les derniers modèles de Volkswagen par exemple sont équipés de récepteurs pour communiquer avec les balises en bord de route. Cela fonctionne en Autriche et en Allemagne, mais pas encore en France même si ça ne devrait pas tarder. Il y a des réflexions à l’échelle nationale sur les standards, les clefs de sécurités… En tout cas, nous sommes prêts », conclut Olivier Quoy. Qui entend, d’ici deux ans, formaliser le fonctionnement de cette zone d’expérimentation pour accompagner les premiers tests.

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