Elixir Aircraft : une vaste usine rochelaise pour faire décoller ses avions-écoles bas carbone - Premium

L’annonce est intervenue il y a quelques jours, à l’occasion du salon international du Bourget. L’entreprise rochelaise Elixir Aircraft, constructeur d’avions à faibles émissions de carbone, a officialisé la signature d’un contrat pour la construction d’une usine 4.0. L’accord, qui va « de la conception globale de l’usine au dépôt du permis de construire, en passant par le portage financier et l’ingénierie process », est conclu avec Aire Nouvelle, filiale d’aménagement et de promotion immobilière d’Equans France (filiale de Bouygues qui l’a acquise auprès d’Engie en 2022). L’installation verra le jour dans le périmètre de l’aéroport de La Rochelle et développera quelque 14.000m² de plancher, pour une emprise au sol de 10.000m². « Aire Nouvelle avait travaillé sur un concept préliminaire. Le projet devrait être validé d’ici la fin de l’année. L’objectif est de démarrer le chantier en milieu d’année prochaine, pour une durée d’environ un an », explique Cyril Champenois, cofondateur et directeur marketing et des ventes d’Elixir Aircraft, dont les aéronefs sont destinés aux écoles de pilotage.Marc Daumas (DG d'Aire Nouvelle) et Arthur Léopold-Léger (cofondateur et CEO d'Elixir Aircraft), au Bourget. Crédit : Elixir AircraftCe futur site industriel est annoncé « à haute efficacité énergétique et environnementale », avec notamment un système de récupération de la chaleur fatale, l’installation de panneaux photovoltaïques, l’utilisation d’hydrogène, le recours à des matériaux biosourcés… Son entrée en service est prévue courant 2025. À signaler que l’industriel sera locataire. À moyen terme, les lieux devraient faire travailler un millier de collaborateurs et produire annuellement entre 300 et 400 appareils. Un rythme qui devrait être atteint « un peu après 2030, d’ici 8 à 10 ans c’est réaliste », estime Cyril Champenois. Lequel explique ce potentiel. « Le marché de l’aviation de formation a atteint un tournant. La flotte actuelle doit être remplacée. Il y a environ 230.000 avions monomoteurs à pistons, dont 160.000 produits dans les années 60 et 70. Il y a urgence à renouveler ces appareils vieillissants. On est très peu d’acteurs dans le monde et, aujourd’hui, le marché est très en retard de production ».40 M€ à investir en 5 ansDes perspectives prometteuses, tant commerciales qu’en matière d’emploi, mais qui n’iront pas de soi. « Il va y avoir un gros enjeu de recrutement. Et donc de formation, mais aussi d’attractivité du territoire et même de logement. On ne va pas pouvoir piocher que dans le bassin actuel », avertit le dirigeant. Employant pour l'heure une centaine de personnes, Elixir Aircraft propose d’ores et déjà plus de quarante postes et recherche des opérateurs de composite, des techniciens méthodes, des ingénieurs structures… « Les recrutements se font quel que soit le niveau de formation, y compris sans qualification et jusqu’au niveau bac 5 et plus », est-il précisé. Actuellement, l’entreprise produit entre un et deux appareils par mois. « On est en train de multiplier les capacités par deux, mais on est encore loin du compte par rapport au potentiel du marché », justifie-t-il. D’ici un an et demi, l’effectif devrait déjà avoir doublé et se situer entre 200 et 250 collaborateurs.Dans le cadre de ses ambitions, Elixir Aircraft prévoit de mobiliser un programme de financement global d’une quarantaine de millions d’euros sur cinq ans, qui devrait être apporté en trois parts peu ou prou égales. Il y aura tout d’abord les 13 millions d’euros récemment obtenus dans le cadre du plan France 2030, suite à l’appel à projets « Produire en France des avions bas carbone ». Dans le détail : 7 millions d’euros de subventions et le reste en avances remboursables. Par ailleurs, la SAS est en train de boucler une levée de fonds « auprès de gros family offices et de fonds d’investissement ». Enfin, le dernier tiers devrait provenir d'un endettement bancaire classique.Le marché américain : pourquoi et comment ?« Jusqu’à récemment, on a travaillé exclusivement sur le marché français et on doit approcher des 70 commandes fermes. Ce qui nous donne pas mal de travail pour les 18 à 24 mois, avec les capacités actuelles. La stratégie est d’aller vers les écoles professionnelles. Ce marché, on l’étend à l’Europe, là où on est déjà certifié », rappelle Cyril Champenois, dont le regard est pourtant déjà tourné outre-Atlantique. « On prépare le terrain pour les USA, avec au Bourget l’annonce d’une centaine de précommandes pour une école dans l’Arizona [ndlr : 50 fermes et 50 en option]. Les USA représentent 60 à 70% du marché. Une grande partie de ce qu’on va produire va partir là-bas, notamment vers la Floride, au Texas et en Californie », détaille-t-il. Avant d’aller plus loin. « On n’est pas encore certifié là-bas, mais on va procéder différemment », annonce-t-il. Elixir Aircraft prévoit en effet de se doter d’une unité industrielle américaine. « Le but, c’est avoir nos propres capacités locales, de monter une filiale locale, mais sans engager des moyens colossaux ». La solution ? Le réassemblage : les pièces (environ 600, contre 15.000 pour les modèles comparables existants), produites à La Rochelle, seront expédiées en conteneurs de 40 pieds, ce qui économisera un vol transatlantique à chaque appareil. « Ensuite, c’est une étape simple et rapide, avec peu d’outillage dédié. Et l’agrément nécessaire n’est pas le même que celui pour la production », éclaire-t-il. Traduction : moins compliqué à obtenir. « Les locaux qu’on a réservés sont modestes, on pourrait être opérationnel dès mi-2024 ». Selon nos informations, cela verra le jour sur le territoire de Sarasota, au sud de Tampa. Pourquoi la Floride ? « Il y a une grosse densité d’écoles de pilotage, il y fait tout le temps beau, les avions peuvent voler tout le temps. Le décalage horaire est moindre qu’avec la côte Ouest. Et il y a beaucoup de main-d’œuvre », éclaire-t-il.Et à plus long terme ? « C’est dans l’ordre des choses d’aller sur des avions à plus grosse valeur ajoutée. Donc les plus gros appareils, ça viendra. Mais un nouveau produit, ça prend dix ans et on n’a pas encore les capacités de le faire nous-mêmes. Pour l’instant, on préfère diversifier la gamme actuelle sur la décarbonation, d’où le programme de R&D qu’on mène avec Safran, Daher, Air liquide et Turbotec pour l’hydrogène. Mais ça c’est encore lointain, autant aller sur Mars. L’étape intermédiaire, la lune, c’est le carburant SAF. On ne choisit pas une seule énergie. Ça nous prend déjà beaucoup de ressources en R&D. »Elixir AircraftSAS fondée en décembre 2014Siège social : La RochelleEffectif : une centaine de personnesCA : NC

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